כל האצה, בלימה ופנייה מעבירות משקל מגלגלים אחדים לאחרים — וזה קובע כמה אחיזה יש לך.
הרכב לא נעשה כבד יותר בפנייה. המשקל רק מתחלק אחרת: הגלגלים החיצוניים נושאים יותר, הפנימיים פחות. וזו הסיבה שכל כוונון מתלים בכלל עובד.
העברה צדית
הנוסחה
| ΔW | המשקל שעובר מהצד הפנימי לחיצוני, ק״ג |
|---|---|
| W | משקל הרכב הכולל, ק״ג |
| a | תאוצה צדית, ב-g |
| h | גובה מרכז הכובד, מ׳ |
| t | מפשק הגלגלים, מ׳ |
דוגמה: רכב 1,400 ק״ג, תאוצה צדית 0.9g, מרכז כובד 0.55 מ׳, מפשק 1.55 מ׳
כמעט חצי טון עובר מצד לצד.
שימו לב מה לא מופיע בנוסחה: קפיצים, בולמים ומוטות מייצבים. הם קובעים איך ההעברה מתחלקת בין הסרנים ובאיזו מהירות היא קורית — לא כמה עוברת.
שלוש מסקנות מהנוסחה
- גובה מרכז הכובד הוא הפרמטר החזק ביותר שניתן לשנות. זו הסיבה האמיתית שהנמכה עוזרת — לא הקשיחות, אלא ה-h הקטן יותר
- מפשק רחב יותר מקטין העברה. לכן ג'נטים עם offset נמוך משפרים במעט את האיזון — ומשלמים ברדיוס גרירה
- משקל כולל נמוך יותר מקטין העברה באופן ישיר. קילו שהורדת שווה יותר מכל כוונון
העברה אורכית
אותו עיקרון בציר האורך, עם בסיס הגלגלים במקום המפשק:
בלימה והאצה
| L | בסיס הגלגלים, מ׳ |
|---|
בסיס גלגלים ארוך מרכב הוא רחב, ולכן העברה אורכית לרוב קטנה מצדית באותה תאוצה. זו אחת הסיבות שרכב ארוך מרגיש יציב יותר בבלימה.
הנקודה שסוגרת הכל: רגישות הצמיג לעומס
צמיג לא מייצר אחיזה פרופורציונית לעומס. אם תכפיל את העומס על צמיג, האחיזה שלו תגדל — אבל בפחות מפי שניים. לכן זוג צמיגים עם עומס לא אחיד מייצר פחות אחיזה כוללת מאותו זוג בעומס שווה.
זה ההסבר לכל כוונון האיזון. הקשחת סרן אחד מגדילה את חלקו בהעברת המשקל, מייצרת בו חלוקת עומס לא אחידה יותר, ולכן מקטינה את האחיזה שלו. משם ממשיכים לחלוקת קשיחות גלגול.
טווחי ייחוס להבנה בלבד. מפרט היצרן לדגם הספציפי גובר תמיד. אחרי כל שינוי במתלים חובה כיול.