קשיחות בגלגל היא כמה כוח צריך כדי להזיז את הגלגל מילימטר — ולא את הקפיץ.
זה המספר שמעניין בפועל. הקפיץ הוא רק רכיב אחד בשרשרת, והדרך מהקפיץ אל הכביש עוברת דרך שני מתווכים: יחס התנועה, ואחריו הצמיג עצמו.
שלב א׳: מהקפיץ לגלגל
כפי שהוסבר בעמוד יחס התנועה, המנוף מקטין את הקשיחות בריבוע היחס. קפיץ 8 kg/mm ביחס 0.6 נותן 2.88 kg/mm בגלגל.
שלב ב׳: הצמיג הוא גם קפיץ
זה החלק שכמעט תמיד נשכח. הצמיג נדחס תחת עומס בדיוק כמו קפיץ, והוא יושב בטור עם המתלה. הכביש דוחף את הצמיג, הצמיג דוחף את המתלה — ושני קפיצים בטור תמיד רכים יחד מכל אחד מהם לבדו.
קשיחות משולבת של מתלה וצמיג
| RR | קשיחות נסיעה משולבת (Ride Rate), kg/mm |
|---|---|
| WR | קשיחות בגלגל מהמתלה (Wheel Rate), kg/mm |
| TR | קשיחות הצמיג (Tyre Rate), kg/mm |
דוגמה — מתלה רך: WR = 2.5, TR = 25
הצמיג הוריד 9% בלבד. הוא כמעט לא מורגש.
דוגמה — מתלה קשיח: WR = 15, TR = 25
הצמיג הוריד 37%. עכשיו הוא שולט בתמונה.
המסקנה המעשית
יש תקרה לקשיחות שימושית. ככל שמקשיחים את המתלה, הצמיג הופך לחוליה הרכה בשרשרת — ומרגע מסוים הקשחה נוספת של הקפיץ כמעט לא משנה את הקשיחות המשולבת, אבל כן פוגעת ביכולת הגלגל לעקוב אחרי הכביש. זו הסיבה הפיזיקלית לכך ש"קשיח יותר" מפסיק לעבוד.
קשיחות צמיג טיפוסית
| סוג צמיג | קשיחות אנכית |
|---|---|
| רחוב, פרופיל גבוה (60–65) | 16–22 kg/mm |
| רחוב, פרופיל נמוך (40–45) | 22–30 kg/mm |
| חצי־סלים / מסלול | 28–38 kg/mm |
הערכים תלויים מאוד בלחץ האוויר — לחץ גבוה יותר מקשיח את הצמיג. זו גם הסיבה שלחצי אוויר הם כלי כוונון לגיטימי, ולא רק פרט תחזוקה.
עכשיו כשיש קשיחות בגלגל, המספר שהופך אותה לתחושת נהיגה הוא תדירות המתלים.
טווחי ייחוס להבנה בלבד. מפרט היצרן לדגם הספציפי גובר תמיד. אחרי כל שינוי במתלים חובה כיול.