האחיזה של הרכב אינה תכונה של הרכב. היא תכונה של ארבעה מלבני גומי בגודל כף יד, ושל מה שקורה בהם באותו רגע.
למה "מקדם חיכוך" הוא הסבר חלקי
בשיעורי פיזיקה לומדים שכוח החיכוך שווה למקדם החיכוך כפול הכוח הנורמלי, ושהמקדם קבוע. לצמיגים זה פשוט לא נכון, ושתי הסטיות הן כל התחום:
- המקדם אינו קבוע — הוא משתנה עם טמפרטורה, לחץ, מהירות ומצב פני הכביש
- האחיזה אינה ליניארית בעומס — גלגל שמקבל פי שניים עומס מייצר פחות מפי שניים אחיזה
הנקודה השנייה היא הבסיס לכל כוונון רכב. אם האחיזה הייתה ליניארית בעומס, העברת משקל לא הייתה משנה דבר וכל הדיון במוטות מייצבים היה מיותר. בגלל שהיא לא — זוג גלגלים שהעומס מתחלק ביניהם שווה בשווה מייצר יותר אחיזה כוללת מזוג שבו כל העומס על אחד.
רגישות לעומס
קחו צמיג שנושא 300 ק"ג ומייצר 330 ק"ג כוח צד — מקדם 1.1. העמיסו עליו 600 ק"ג, והוא ייצר בערך 600 ק"ג — מקדם 1.0. שילמנו פי שניים בעומס וקיבלנו פחות מפי שניים באחיזה.
לכן סרן שמעביר יותר משקל בין הגלגלים שלו מאבד אחיזה קודם, וזה בדיוק מה שמוט מייצב עושה. הקשחת המוט הקדמי מגבירה תת-היגוי (Understeer) לא כי היא "מקשיחה את הקדמי", אלא כי היא מכריחה את הזוג הקדמי לחלוקת עומס לא שווה יותר.
מעגל האחיזה
לצמיג יש כמות אחיזה כוללת, והוא מחלק אותה בין אורכית (האצה ובלימה) לצדית (פנייה). הייצוג הגרפי הוא מעגל: אפשר להיות בכל נקודה בתוכו, אבל לא מחוצה לו.
המשמעות המעשית: בלימה בפנייה גוזלת אחיזה מהפנייה. נהג מנוסה "מגלגל" את הבלימה החוצה בכניסה לפינה ואת הגז פנימה ביציאה — הוא נשאר על היקף המעגל במקום לקפוץ בין הצירים.
המעגל אינו עגול. רוב הצמיגים מייצרים יותר כוח אורכי מצדי, ולכן זו למעשה אליפסה. זו הסיבה שמרחק הבלימה בקו ישר קצר יותר ממה שהיה צפוי מכוח הצד המרבי.
טווחי ייחוס להבנה בלבד. מפרט היצרן לדגם הספציפי גובר תמיד. אחרי כל שינוי במתלים חובה כיול.